¿Sueñan los cruceros con coches eléctricos?

Cuando Philip K. Dick escribió su clásico del género de ciencia ficción en 1968, “Sueñan los androides con ovejas eléctricas?”, fijó el transcurso de la acción en un distópico 1992, 24 años en el futuro. Desde el punto de vista de la protección contra incendios, el objetivo de electrificación de los medios de transporte previsto por el estado y la Comisión Europea para 2050, a 27 años vista y considerando el estado del avance tecnológico actual, se antoja igualmente ficcional, aunque no necesariamente distópico.

El pasado 12 de enero, la naviera Noruega Havila Kystruten emitió un comunicado oficial informando de su decisión de sólo transportar vehículos con motor de combustión, dejando fuera a todos los vehículos que a día de hoy consideramos más sostenibles (eléctricos, híbridos y de hidrógeno).

La compañía fundamentaba su decisión en una evaluación de riesgos llevada a cabo por una compañía externa, la cual determinaba que un incendio de un vehículo de estas características no podría ser controlado por la tripulación con los medios disponibles a su alcance y resultaría, por tanto, en un riesgo demasiado elevado para tripulación, pasajeros, mercancías y los mismos barcos.

En un país con un porcentaje de electrificación de la flota de vehículos holgadamente superior al de España como es Noruega (65% de cuota de mercado de coches totalmente eléctricos en 2021), la decisión supone un serio varapalo comercial para la empresa, al limitar sensiblemente su propia cuota de mercado pero, al mismo tiempo, nos habla de manera muy directa sobre el camino a seguir en la carrera hacia los objetivos del 2050 en materia de protección contra incendios.

El objetivo de reducción del consumo de combustibles fósiles, tal y como está planteado ahora mismo, está íntimamente ligado a la sustitución de los vehículos con motor de combustión por vehículos eléctricos.

Siendo el mayor problema para la viabilidad de éstos la autonomía de viaje que se pueda alcanzar, se ha fiado este punto al desarrollo de las baterías de litio que, adaptadas a las características constructivas de los vehículos, representan la única tecnología capaz de proporcionar autonomías medianamente similares a las de los vehículos con motores de combustión.

Principales inconvenientes actuales de las baterías de coches eléctricos

Para los profesionales de la protección contra incendios, sin embargo, no nos es ajeno el problema que suponen estas baterías. Desde hace unos cuantos años venimos viendo cómo los fuegos en los que se ven involucrados este tipo de baterías constituyen un reto para los sistemas de extinción fijos y los cuerpos de bomberos.

• En primer lugar, porque son poco predecibles: algunas baterías arden durante el proceso de carga; otras, como en el caso del huracán Ian en Florida, lo hacen tras estar en contacto con agua salada; otras, simplemente, arden.
• En segundo lugar, porque los coches normalmente se aparcan en lugares no preparados para dicho tipo de fuegos, careciendo de medios de extinción adecuados, sin compartimentación posible y con accesos complicados para los servicios de emergencia: aparcamientos enterrados o robotizados, bodegas de barcos, etc.
• Y en último lugar, el más importante, porque la naturaleza química de los fuegos en baterías de litio dificulta en gran medida su extinción, con múltiples reigniciones provocadas por el desbordamiento térmico en las celdas, durante el cual el material de óxido del cátodo se descompone liberando oxígeno, el cual está en contacto directo con el electrolito orgánico líquido.

Es decir, en la celda nos encontramos con un fuego de un elemento combustible, el electrolito, el cual es a su vez alimentado de manera continua por el cátodo, que actúa como fuente de generación de oxígeno. Esto, sumado a las complejas estructuras de las baterías, hace que estos fuegos sean extremadamente difíciles de extinguir.

Todos los análisis realizados hasta la fecha, especialmente el presentado por Euralarm en febrero de 2022, Guía sobre soluciones integradas de protección contra incendios en baterías de litio, reconocen y explican el porqué de la complejidad de este tipo de fuegos, pero no identifican un medio adecuado de extinción para los mismos.

¿Cómo abordan el problema la normativa y los desarrollos comerciales existentes?

Los desarrollos normativos que hemos visto hasta el momento (enhorabuena a los Bombers de Barcelona por ponerse manos a la obra), hacen hincapié en la compartimentación y segregación como medida preventiva, pero exclusivamente donde existan estaciones de recarga, fiando la extinción a medios tradicionales (rociadores con aplicaciones de riesgo ordinario) que la experiencia ha demostrado insuficientes.

Por otro lado, las soluciones comerciales desarrolladas para proteger baterías de litio se centran en frenar el proceso de desbordamiento térmico durante la fase de carga, mediante la detección de los gases liberados tras el fallo de la batería, mandando una orden de paro al cuadro que gobierna la carga.

La conclusión de todo esto es que, por un lado, nos encontramos con un riesgo muy complejo que no se encuentra cubierto desde el marco regulatorio y para el que no existen soluciones específicas de protección contra incendios mientras que, por otro lado, las directrices fijadas por las agendas europeas y estatales en respuesta a la Ley Climática Europea de 2021 promueven la electrificación del parque móvil, con un objetivo fijado de que en España estén en circulación 5 millones de vehículos eléctricos para 2030.

Existen planes y proyecciones para desarrollar la infraestructura de recarga, con 100.000 puntos previstos en 2023 y 340.000 en 2030, pero nada se ha dicho aún sobre cómo se deben acondicionar los aparcamientos y estaciones de recarga particulares para mitigar el riesgo que suponen las baterías de iones de litio.

Las medidas preventivas que se están implementando a nivel local, volviendo al ejemplo de Barcelona, sirven para un escenario como el actual en el que los coches eléctricos o híbridos enchufables apenas suponen un 3% del parque móvil, lo que permite ubicar los vehículos eléctricos en zonas de fácil acceso para bomberos y más o menos acotadas pero, en un escenario en el que la flota eléctrica va a ir aumentando hasta cubrir el 100% del parque móvil, se antojan insuficientes y, con total seguridad, se verán rebasadas rápidamente.

Retomando la noticia que motiva este artículo, hay que aplaudir el hecho de que Havila Kystruten tomase conciencia del riesgo potencial para la continuidad de su negocio y la vida de sus clientes y, en consecuencia, haya adoptado una decisión difícil a nivel empresarial.

En su comunicado, Havila Kystruten indica las medidas inmediatas que va a tomar, al tiempo que asegura que seguirá trabajando para encontrar buenas soluciones que puedan minimizar el riesgo de transportar este tipo de vehículos en el futuro.

La administración pública y todos los agentes que componemos la familia de la protección contra incendios debemos exigirnos lo mismo, audacia y determinación, para que estos riesgos ya identificados sean contemplados en nuestros códigos y reglamentos y se invierta en el desarrollo de medidas de protección eficaces y en su implementación.

A fin de cuentas, las distopías nos hablan sobre futuros posibles que no salieron bien pero, en nuestra mano está que, a 27 años vista, hagamos lo posible porque nos encontremos con una bonita utopía, también en la protección contra incendios.